V Brně bylo v srpnu roku 2022 jako první v České republice uvedeno do provozu elektrické nákladní vozidlo pro svoz odpadu. Jedná se o Volvo FE Electric. O zkušenostech, uplatnění tohoto pohonu a plánech Volvo Trucks jsme měli možnost hovořit s Electromobility Key Account manažerem ze společnosti Volvo Trucks Czech Republic, Petrem Jiráskem.
Na začátku 19. století prohrál elektromotor první bitvu se spalovacím motorem, ale zdá se, že aktuálně v oblasti osobní dopravy vrací úder. Jak je tomu v případě nákladní dopravy?
Asi bych nehovořil o prohrané bitvě a vracení úderů mezi jednotlivými typy pohonů. Fakt, že elektrický pohon byl pro provoz jakéhokoliv vozidla lepším a jednodušším řešením, tu je odedávna. Hlavními problémy elektropohonu bylo tenkrát skladování energie a její doplňování. Technologie akumulátorů byly tehdy na úplném začátku a elektrická energie potřebná pro dobíjení nebyla také dostupná všude. Z tohoto pohledu se jevil pohon se spalovacím motorem jako snadnější cesta k rychlé mobilizaci. Když byl nedostatečný dojezd, stačilo zvětšit palivovou nádrž nebo si vzít s sebou extra nádoby, ze kterých se palivo dalo po cestě doplnit. Díky spalovacímu motoru se tedy lidstvo posunulo mílovými kroky kupředu. Dnes už je elektrická energie dostupná všude a technologie akumulátorů se také posunuly hodně kupředu. Troufám si říci, že ve vývoji akumulátorů je ještě velký potenciál.
A představuje elektromobilita pohon budoucnosti? Není to spíše v oblasti dálkové dopravy vodík či CNG/LNG?
Nelze říci, co je ta jediná a správná cesta. Se spalovacím motorem Volvo Trucks počítá i dále po roce 2030, kdy očekáváme velký rozmach vozidel s elektrickým pohonem. Samozřejmě se počítá s provozem na udržitelná paliva, jako je HVO (hydrogenovaný rostlinný olej) nebo jiná synteticky vyráběná paliva. Zatím jedinou alternativou pro čistou dálkovou dopravu je pohon na bio LNG, kde dochází k velké úspoře emisní stopy za vozidlem v celém řetězci od výroby paliva až po jeho spotřebování ve vozidle.
Vozidla jsou dostupná, nejsou cenově odskočená od klasických dieselových a síť pro tankování paliva je rozvinutá. Budoucnost čisté dálkové dopravy ovšem vidíme ve vodíkovém pohonu. Na tento typ pohonu si ale ještě budeme muset počkat.
Spousta nákladních vozidel jezdí denně krátké vzdálenosti a je možné u nich tedy přejít na elektrický pohon. Samozřejmě elektrický pohon není vhodný pro všechny typy provozů. Proto se Volvo Trucks rozhodně nevydává pouze jednou jedinou cestou.
V Česku se podařilo v srpnu roku 2022 uvést do provozu první elektrické nákladní vozidlo na svoz odpadů, jak je tomu za našimi hranicemi?
Pokud se vydáme za naše hranice směrem na sever a na západ, tak můžeme vidět spousty svozových vozidel na elektrický pohon. Je to dáno hlavně provozem na levnější elektřinu z důvodu vyššího podílu energie z obnovitelných zdrojů a státními podporami pro alternativní pohony, které u nás zatím zcela chybí.
Jaké jsou plány obchodní strategie Volvo Trucks z pohledu prodeje těchto vozidel, a to jak v ČR, tak v EU? Na jaké oblasti byznysu se chcete prioritně zaměřovat?
Chceme se zaměřovat na všechny oblasti byznysu, kde má elektromobilita smysl. To znamená na kratší trasy a tam, kde je rozvinutá nabíjecí infrastruktura nebo není obtížné ji vybudovat. Z pohledu lokálních emisí je nejlepší nasazovat elektrická vozidla do městských aglomerací.
Jaký je maximální dojezd vašeho elektrického vozidla na svoz odpadů? Může se dojezd změnit v závislosti na různých faktorech, jako je například zatížení vozidla či kopcovitý terén?
Dnešní dojezd elektrického svozového vozidla je zhruba 150 kilometrů na jedno nabití v reálném českém provozu. Těžko budeme hovořit o rozdílnosti spotřeby v různých podmínkách. Svozová vozidla vyjíždějí prázdná a vracejí se po naplnění nástavby na maximální zatížení. Města jsou většinou postavena na rovině s nevelkým převýšením. Spotřeba energie bude tedy ve většině podmínek velice podobná.
Ovlivňují dojezd i klimatické podmínky? Například teploty pod bodem mrazu, kterých jsme si letos moc neužili, nebo naopak nestandardně vysoké teploty, které budou pravděpodobně čím dál častější?
Spotřeba v mrazivých podmínkách je samozřejmě vyšší. Je to způsobeno hlavně vytápěním kabiny a akumulátorů. V extrémních mrazech se spotřeba energie zvýší zhruba o 20 %. Totéž platí i o extrémním horku. Ale to se bavíme o teplotách nad 40°C. V teplotách od 10°C do 25°C je vytápění velice efektivní z důvodu použití soustavy tepelných čerpadel.
Můžete nám poskytnout informace o době nabíjení vozidla? Jaká nabíjecí infrastruktura je potřebná pro provoz vozidla v praxi a co to pro investora finančně znamená?
Naše vozidla jsou vybavena palubní AC nabíječkou. Vzhledem k rostoucí kapacitě akumulátorů je dnes její výkon 43 kW (3 x 63 A, 400 V). Nabíjení je tedy možné přes wallbox. Při čtyřech akumulátorech a využitelné kapacitě 300 kWh je doba dobíjení 7 hodin. Vozidla se zvládnou nabíjet i na DC dobíječce využívající stejnosměrný proud, a to výkonem 150 kW. Nabití pak trvá 2 hodiny.
Náklady na pohonné hmoty takového vozu určitě budou pro budoucí nákupčí zásadní otázkou stejně tak jako náklady na údržbu a servis. Jak v tomto směru vychází elektrotruck ve srovnání s naftovým motorem?
Servisní náklady mezi elektrickým a dieselovým pohonem se těžko porovnávají, protože servisní kontrakty neobsahují stejné služby. Měsíčně vychází servisní kontrakt na elektrické vozidlo dráž, protože obsahuje navíc kompletní monitoring vozidla včetně akumulátorů a garanci minimální využitelné kapacity akumulátorů.
Dalším často diskutovaným prvkem elektromobility je životnost baterií. Jak si v tomto ohledu stojíte a jaký je životní cyklus akumulátorů?
S roustoucím nárůstem kilometrů a let v provozu samozřejmě kapacita akumulátorů klesá. Je otestováno, že využitelná kapacita by neměla klesnout pod 80 % po dobu osmi let nebo najetých zhruba 500 000 kilometrů. Baterie jsou součástí cirkulární ekonomiky Volvo Group. Je pro ně tedy zajištěno uplatnění v druhém životě a jejich recyklace v rámci Volvo Group.
V médiích bylo možné zaznamenat občasné vzplanutí elektromobilů. Už tato situace někdy v minulosti nastala u nákladního elektrotrucku? Jak jsou čeští hasiči a posádky připraveni?
V běžném provozu se ještě nestalo, že by elektrické nákladní vozidlo značky Volvo hořelo. Generální ředitelství hasičského záchranného sboru ČR tato problematika samozřejmě zajímá a bylo pro ně uskutečněno školení o použitých technologiích na našich vozidlech, aby si mohli tyto postupy vytvořit a technicky se na tyto případy vybavit. V případě požáru posádka vozidla nemá jinou možnost než zaparkovat vozidlo bezpečně na volném prostoru, opustit jej a počkat na příjezd záchranných složek.
Každý zná tu nepříjemnou hlučnost a vibrace, které způsobuje klasické odpadové svozové vozidlo. Jak v tomto ohledu obstojí elektrický pohon?
Toto je přesně jedna z výhod elektrického pohonu. Žádné vibrace a tichý provoz. Plynulejší rozjezdy i tišší provoz nástavby. Tím pádem jednodušší komunikace obshluhy za vozidlem. Další výhodou častých rozjezdů a brzdění a je využití rekuperace energie, která snižuje spotřebu vozidla.
Jsou z pohledu obsluhy pro elektrotrucky potřeba nějaká speciální školení, je něco zásadně jiného?
Obsluha elektrického nákladního vozidla je ve své podstatě daleko jednodušší než u klasického spalovacího vozidla. Pro maximalizaci dojezdu a úspornou jízdu je třeba si uvědomit, jak vozidlo funguje a využít jeho potenciál. Jedná se hlavně o využívání volných dojezdů a rekuperace. Každá předávka elektrického vozidla obsahuje i důkladné zaškolení obsluhy. Na tom si zakládáme.
Časopis čtou jak zástupci měst a obcí, tak technických služeb. Můžete prosím shrnout zásadní výhody, ale i nevýhody elektrotrucku pro svoz odpadu? Pro jak velkou aglomeraci je nákup takového vozu zajímavý?
Zásadní výhodou je tichý provoz, který ocení hlavně obyvatelé v hustě osídlených oblastech. Dále samozřejmě nulové emise výfukových plynů. V případě přístupu k levné elektřině se potom můžeme bavit i o levnějším provozu, a tedy i ekonomické výhodě.
Určitě se dá říci, že provoz v Brně byl zásadním dvouletým testem. Můžete prosím čtenářům shrnout zásadní informace a poznatky?
Provoz elektrického vozidla v Brně bych nenazýval testem. Vozidlo bylo nasazeno na jednu z kratších tras a plní plnohodnotnou práci. Podmínkou bylo, aby vozidlo tuto trasu zvládlo ujet bez nabíjení za všech podmínek. A to vozidlo splňuje. Navíc řidič si ho velice oblíbil a nechtěl by již přesedlat zpátky na spalovací vozidlo. Pro řidiče to má i další výhodu v tom, že mu odpadá starost s tankováním. Ráno k vozidlu přijde a je vždy připravené na celodenní práci.
Pro mnohé zájemce by mohl být kromě přímé koupě zajímavý také jiný byznys model, jako je pronájem takového vozu. Je to možné?
Zatím jsme vždy řešili prodeje napřímo nebo formou operativního leasingu, což je v podstatě takový pronájem.
Aktuálně je možné na nákup elektroauta získat dotaci. Je možné získat dotaci i na nákup elektrického vozidla na svoz SKO a separovaného odpadu?
Pokud vím, tak žádný z dotačních titulů se netýká elektrických vozidel kategorie N3.
Dnes se hodně řeší ESG, tak bych se rád zeptal, jaký má elektropohon vliv na uhlíkovou stopu? Byla v ČR vytvořena nějaká studie LCA, která by porovnala elektropohon s naftovým?
Elektromobilita je skvělý doplněk do cirkulární ekonomiky podniku s cílem snížit uhlíkovou stopu na minimum. Ale abychom mohli provoz elektrického vozidla prohlásit za bezemisní, tak tomu musí odpovídat i bezemisní elektrická energie. S rozvojem podílu obnovitelných zdrojů elektrické energie v distribuční soustavě bude dávat elektromobilita z pohledu ekologie čím dál větší smysl. Dnes jsou již možnosti, jak čistou energii získávat – ať už přes kontrakty PPA nebo přímo z vlastní výroby. Na základě vstupů si studii LCA může každý podnik vypočítat sám a uvidí, jak moc je pro něho provoz elektrického vozidla za stávajících podmínek výhodný z pohledu úspory emisí skleníkových plynů nebo z pohledu financí.
